६ गुणा बढी खर्चेर भैरहवा विमानस्थल तयार, उडान चाहिँ गर्छ कसले?

६ गुणा बढी खर्चेर भैरहवा विमानस्थल तयार, उडान चाहिँ गर्छ कसले?

सुरूवाती लागतभन्दा ६ गुणा बढी करिब ३६ अर्ब रुपैयाँ खर्चेर भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उडानका लागि तयार भएको छ। तर, निजगढलाई उछिन्दै मुलुकको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न सफल भएको यो एयरपोर्टमा उडान चाहिँ कसले गर्छ ? संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अधिकारीहरू नै अनभिज्ञ छन्। किनकि, कुनै अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सहरूले भैरहवा विमानस्थलमा उडानका लागि इच्छा देखाएका छैनन्।

मन्त्रालयका एक अधिकारी भैरहवा विमानस्थलमा कसरी उडान सञ्चालन हुन्छ भन्नेमा लाचारी प्रकट गर्छन्। भन्छन्, ‘काठमाडौंको मौसम बिग्रिएमा विदेशबाट आएका विमानहरू भैरहवामा अवतरण होलान्।’

त्यसो भए काठमाडौंको मौसम बिग्रिँदा मात्र विमानहरू अवतरण गराउन मात्र सरकारले ३६ अर्ब खर्चेर दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गरेको हो त ? ती अधिकारी प्रतिप्रश्न गर्छन्, ‘विदेशका कुनै एयरलाइन्सहरू भैरहवामा उडान गर्न तयार नहुँदा त्यसको विकल्प योभन्दा बढी के त?’

उनका अनुसार भैरहवा विमानस्थलबाट उडान थाल्ने सरकारले तय गरेको तिथि ९६ दिन मात्र बाँकी छँदा विदेशका कुनै एयरलाइन्सले त्यहाँबाट यात्रीबाहक सेवा थाल्ने औपचारिक–अनौपचारिक प्रस्ताव गरेकै छैनन्। ‘ढिलोचाँडो त्यहाँबाट उडान गर्न कुनै कुनैले मनसायसम्म राखेका छन्, त्यो पनि अनौपचारिक रूपमा मात्र,’ ती अधिकारी भन्छन्। ती कुन कुन हुन् त ? ‘अहिले अनौपचारिक रूपमा मात्र भएको कुराकानीलाई सार्वजनिक गर्दा उनीहरू उडानका लागि तयार भएनन् भने के गर्ने ?’ उनी लाचारी प्रकट गर्छन्, ‘भोलि नआउने भए भने राम्रो भएन नि त !’

अनौपचारिक कुराकानी गर्ने एयरलाइन्सहरू छिमेकी देशका हुन् कि तेस्रो मुलुकका ? उनको जवाफ छ, ‘अहिले ठ्याक्कै भन्न सकिएन। खाडी मुलुकतिरका कुनै एयरलाइन्स आउँछन् कि भन्ने हाम्रो आकलन छ। खासगरी, ‘लो कस्ट क्यारियर’हरूले इच्छा गर्छन् कि भन्ने हाम्रो अनुमान छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणतिर कसैले अप्रोच गरेका छन् कि एकपटक बुझ्नु न।’

उनको भनाइबाटै प्रष्ट हुन्छ, भैरहवा विमानस्थलमा व्यावसायिक उडानका लागि कुनै अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्स औपचारिक त टाढाको कुरा, अनौपचारिक रूपमा पनि तयार छैनन्। अझ तयार नहुनु त टाढाको कुरा, कसैले त्यसका लागि इच्छासम्म जनाएका छैनन्। ‘अहिले त कोभिड-१९ महामारीको समय पनि छ। तत्काल त्यहाँबाट नियमित उडान हुन सक्ने सम्भावना छैन,’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, ‘खाडी मुलुकका केही एयरलाइन्सलाई अनुरोध गर्ने कुरा थियो। तर, त्यसले पनि आकार ग्रहण गरेको छैन।’

भीओआर-डीएमई र आईएलएस नै ‘असफल’

भैरहवा विमानस्थलमा किन कुनै विदेशी एयरलाइन्स उडानका लागि तयार भएनन् त ? त्यसको गुह्य पाटो त्यहाँ जडान गरिएका भीओआर-डीएमई र इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम (आईएलएस) प्रणाली नै असफल हुनु हो।

ती उपकरणको ‘सेकेन्डरी अप्रोच’ अर्थात् ‘बफर एरिया’ भारतीय आकाशमा देखिएकाले भारतले आपत्ति जनाएको छ। भारतले त्यस्तो आपत्ति नेपालसँग मात्र होइन, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)मा पनि लिखित रूपमै पठाएको छ। विवादका बीच व्यावसायिक उडानबाट नाफा कमाउन सकिने विश्वास विदेशी एयरलाइन्सहरूमा देखिएको छैन।

प्राधिकरणका एक अधिकारीका अनुसार भैरहवा विमानस्थलको ‘सेफ्टीको बफर एरिया’ भारतको एयर स्पेसमा परेको छ। ‘भारतले नेपालकै आकाशमा पर्ने गरी नयाँ डिजाइन गर भनेको छ,’ उनी भन्छन्, ‘उक्त विषय समेटेर भारतले नेपाललाई पठाएको पत्र आइकाओलाई पनि जानकारी गराएको छ।’

उनका अनुसार यान्त्रिक विधिबाट उडान अवतरण गर्ने भीओआर-डीएमई र आईएलएस दुवैको ‘सेकेन्डरी अप्रोच’ भारतीय आकाशमा देखिएको सन्दर्भमा नेपालसँग अब स्याटेलाइट प्रणालीबाट उडान सञ्चालन गर्ने विकल्प मात्र छ। ‘रिक्वायर्ड नेभिगेसन पर्फमेन्स अप्रोच’ (आरएनपी) बाट मात्र उक्त विमानस्थलमा उडान सञ्चालन गर्न सकिने देखिएको छ। ‘आरएनपी प्रणालीमार्फत भैरहवामा उडान सञ्चालन गर्ने भन्ने तयारी छ,’ उनी भन्छन्।

थाइल्यान्डको कम्पनी एरोथाइले भैरहवा विमानस्थलमा भीओआर-डीएमई र आईएलएस जडान गरेको थियो। करिब ५७ करोड ४८ लाख रुपैयाँमा एरोथाइले ती उपकरण जडानको ठेक्का पाएको थियो। थाइल्यान्डको सरकारी स्वामित्त्वको एरोनटिकल रेडियो कम्पनी हो, एरोथाइ। उक्त कम्पनीले जडान गरेका उपकरण तत्कालका लागि बेकम्मा बनेका छन्। र, त्यसका लागि गरिएको लगानी पनि खेर गएको छ।

प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धर भने यसलाई कूटनीतिक विफलताका रूपमा लिन्छन्। भन्छन्, ‘भारतले त्यसरी आपत्ति जनाउन नहुने हो। आइकाओले पनि समन्वय गरेर काम गर भन्नुपर्ने हो। कूटनीतिक रूपमा राम्रो डिल हुने हो भने यो त्यति ठूलो इस्यू नै नबन्नुपर्ने हो।’

भैरहवा विमानस्थलमा ‘क्यालिब्रेसन फ्लाइट’का लागि यसअघि प्राधिकरणले भारतलाई प्रस्ताव गरेको थियो। भारतको विमानस्थल प्राधिकरण त्यसका लागि तयार भएको पनि थियो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नै भारतसँग क्यालिब्रेसन फ्लाइटका लागि प्रस्ताव पठाएको थियो। त्यतिबेला कोभिड-१९ कारण एरोथाइले क्यालिब्रेसन फ्लाइटका लागि आउन नसक्ने बताएपछि भारतसँग ‘आवश्यकता पर्दा सहयोग लिने-दिने’ परम्पराअनुसार उक्त प्रस्ताव गरिएको थियो।

भारतबाट सकारात्मक जवाफ अएपछि प्राधिकरणले मन्त्रालयमा प्रस्ताव पठायो। मन्त्रालयले प्राधिकरणलाई त्यससम्बन्धी प्रक्रिया अगाडि बढाउन भन्यो। तर, प्राधिकरणका अधिकारीहरूले एकपटक फेरि एरोथाइलाई नै आग्रह गर्ने निर्णय गरे। क्यालिब्रेसन फ्लाइटका लागि एरोथाइ नै तयार भयो र भारतीय विमानस्थल प्राधिकरणलाई त्यसको जिम्मा दिइएन। त्यसबाट पनि भारतीय पक्ष रुष्ट भएर भीओआर-डीएमई र आईएलएसको सेकेन्डरी अप्रोचमा आपत्ति जनाएको हुन सक्ने प्राधिकरणका एक पूर्वमहानिर्देशक बताउँछन्।

पसल खुल्यो, छैनन् ग्राहक

एक उड्डयन विज्ञको भनाइमा गोलमटोल कुरा गर्दै सरकारले भैरहवामा पसल (विमानस्थल) खोले पनि ग्राहक (विदेशी एयरलाइन्स) आउने सम्भावना छैन। ‘अहिलेसम्म जति लगानी भइसकेको छ र दोस्रो टर्मिनल निर्माण गर्न जति लगानी हुनेवाला छ, त्यसअनुसार उपलब्धी हुने देखिँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘हामीकहाँ ठूला कुरा मात्र गर्ने चलन छ। पहिलो टर्मिनलमा एयर ट्राफिकको फ्लो देख्दै पाइएको छैन, दोस्रो टर्मिनल निर्माणको सपना बाँडिरहेको छ, सरकारले।’

उनका अनुसार सिंगापुर विमानस्थलले शुरुमा दुईवटा टर्मिनलबाट सेवा थालेको थियो। एयर ट्राफिकको फ्लो बढ्दै जाँदा हाल पाँचवटा टर्मिनल बनाएको छ। ‘बिजनेस र लगानी बढाउनलाई पहिले एयर ट्राफिकको फ्लोले जस्टिफाइ गर्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘भैरहवा विमानस्थलमा उडान अवतरण शुरु नै भएको छैन, अब दोस्रो टर्मिनल बनाउने गफ दिइरहेको छ, सरकारले।’

भारतले कुशीनगरमा नेपालले भन्दा तीन वर्ष ढिलो गरी विमानस्थल निर्माण थालेको थियो। कुशीनगर विमानस्थल तीन वर्षमै निर्माण पनि सकियो र सञ्चालनमै आइसक्यो। उक्त विमानस्थलबाट भारतको सीमा बजार नौतनवा करिब १२७ किलोमिटर टाढा पर्छ। नौतनवाबाट गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल करिब १८ किमि टाढा छ।

विदेशी एयरलाइन्सलाई आकर्षित गर्न नयाँ खालका प्याकेज, सुविधा, अवरोधरहित अप्रोचलगायत विषयले अर्थ राख्ने ती उड्डयन विज्ञ बताउँछन्। ‘हरेक विमानस्थलको अलग-अलग अप्रेसन म्यानुअल स्वीकृत गराउनुपर्छ। त्यसमा धेरैखाले अवरोध छ, इन्धन ज्यादा खपत हुन्छ र झण्झटिलो पक्ष बढी छ भने हरेक एयरलाइन्सले कुनै पनि विमानस्थलबाट उडान गर्नेबारे सोच्छन्। किनकि, कोभिड-१९ महामारीले एयरलाइन्सहरू संकटमा छन्,’ उनी भन्छन्, ‘तर, भारतसँग अहिलेसम्म गम्भीर तहको वार्ता भएकै छैन। काठमाडौंमा बसेर गफ चुटेर हुँदैन।’

उनका अनुसार नेपाली निकाय, अधिकारीहरूले एयरपोर्ट अथोरिटी अफ इन्डियासँग मात्र वार्ता गरिरहेको देखिन्छ। ‘भैरहवा विमानस्थलमा उडान-अवतरणको बलचाहीँ भारतको रक्षा मन्त्रालयको कोर्टमा छ। किनकि, यो विमानस्थलका लागि एयर रुट दिन भारतले आनाकानी गर्नुको मुख्य कारण नै गोरखपुरमा रहेको भारतीय वायु सेनाको एयर स्ट्रिप हो, जुन भैरहवा विमानस्थलबाट नजिक पर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘भारतको रक्षा मन्त्रालयबाट सम्मति प्राप्त भएपछि मात्र भैरहवा विमानस्थलका लागि सहज हुन्छ।’

उनको निष्कर्ष छ, भारतसँग नेपालको कूटनीति जुन तहबाट अगाडि बढ्छ, त्यसरी नै ‘हवाइ कूटनीति’ पनि अगाडि बढ्ने हो। भैरहवा विमानस्थलको हकमा भारतले डेढ वर्षअघि नेपाललाई आफ्नो आन्तरिक सेफ्टी अडिट गर्न आग्रह गरेको थियो। त्यो रिपोर्ट हेरेर मात्र सहजीकरण गर्न सकिने भारतको एयरपोर्ट अथोरिटीले बताएको थियो।

उनका अनुसार आईएलएस प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन भारतको चासोलाई सम्बोधन गरिदिनुपर्छ। किनकि, त्यो उसको हवाइ सुरक्षासँग जोडिने विषय हो। भीओआर-डीएमईको कभरेज कुशीनगर विमानस्थलभन्दा टाढासम्म हुने भएकाले पनि भारतको चासोलाई स्वाभाविक रूपमा लिएर त्यसलाई सम्बोधन गर्ने गरी कूटनीतिक पहल गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ।

उनको सुझाव त अझ गहिरो छ। भन्छन्, ‘कुशीनगर र भैरहवा विमानस्थल दुवैका आईएलएस र भीओआर-डीएमईलाई समन्वय गरेर अगाडि बढ्न सकिने प्रशस्त सम्भावना छ। त्यसबाट दुवै मुलुकले लाभ उठाउन सकिने यो सम्भावनालाई नेपाली पक्षले कूटनीतिक रूपमा समन्वय गर्नुपर्छ।’


Leave a Reply

Your email address will not be published.