निजगढको विकल्प निजगढ

निजगढको विकल्प निजगढ

निजगढ विमानस्थलको पक्ष र विपक्षमा आज पुनः एकपटक बहस सुरू भएको छ। गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भइसकेपछि अब निजगढको आवश्यकता किन पर्‍याे? धेरैको जिज्ञासा यस्तै देखियो। निजगढमा हाल प्रस्ताव भएको ठाउँमा निर्माण नगरी अन्यत्र सार्न मिल्छ कि मिल्दैन, सिमरा विमानस्थललाई नै विस्तार गरे कसो होला? हाल भइरहेका विराटनगर, नेपालगन्ज, धनगढीजस्ता विमानस्थललाई नै अन्तर्राष्ट्रिय बनाइदिए हुन्न र? यी यावत विषयमा सम्बद्ध निकायबाट चित्तबुझ्दो जवाफ नआएका कारण आशंका र जिज्ञासा बढेको देखिन्छ। यसै सन्दर्भमा नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा लामो समय संलग्न रहेको आधारमा मैले बुझेका केही तथ्यहरू यहाँ प्रस्तुत गर्ने प्रयास गरेको छु।

अन्तराष्ट्रिय हवाई सञ्जालबाट अलग्गिएको नेपाल

तलको फोटो दक्षिण एसिया र दक्षिण पूर्वी एसियाको वास्तविक एयर ट्राफिक परिदृश्य हो।

Source : Flightradar24


Source : Flightradar24

विगतको तुलनामा नेपालमा एयर ट्राफिक वृद्धि दर अत्यधिक भएको भनिएता पनि माथिको फोटोले के देखाउँदछ भने अरू देशको हवाई आकास गुलजार रहँदा नेपाली आकास शून्य शून्य रहेको छ। यसको अर्थ नेपाली आकास अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालबाट Isolation मा रहेको याने कि अलग्गिएको देखाउँछ।

नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जाल बाहिर रहेको विषय सर्वसाधारणका लागि सरोकारको विषय नहोला तर उड्डयन क्षेत्रका लागि यो पीडाको विषय हो। यही कुरा महसुस गरी सरकारले २०५० सालमा जारी भई २०६३ मा परिमार्जन गरेको राष्ट्रिय हवाई नीतिमा मुलुकको हवाई सेवाका आवश्यकता परिपूर्ति गर्न अत्याधुनिक सुविधायुक्त अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण तथा विकास गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूले नेपालको वायुक्षेत्रको उच्चतम उपयोग गर्न र अन्तर्राष्ट्रिय Transit Routes को सञ्जालभित्र नेपाललाई समावेश गर्न पहल गर्ने भन्ने नीति लिइयो।

यसबाट देखिन्छ Full Fledged International Airport देशलाई International Air Route Network भित्र पार्ने एक अर्काका परिपूरक परियोजना हुन्। २०५० देखिको सरकारको हवाई नीति अनुरूप नै काठमाडौंको विकल्पका रूपमा काठमाडौं नजिक एउटा पूर्णक्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जसले देशलाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालभित्र पनि ल्याउन सहज होस् भन्ने स्थानको खोजी क्रममा विभिन्न स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञहरूबाट भएका अध्ययनकै आधारमा निजगढ सबैभन्दा उपयुक्त स्थलका रूपमा ठहर भएको हो। त्यही अनुरूप आजसम्म निजगढका लागि सरकारले धेरै लगानी, मिहिनेत तथा समय खर्चिसकेको छ।

तर, अहिलेसम्म न निजगढ बन्न सक्यो न नेपाललाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालभित्र ल्याउन सकियो। निजगढ विमानस्थल बन्न नसकेकै कारण नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालबाट अलग्गिएर बस्नुपरेको भन्दा अचम्म लाग्ला तर यो सत्य हो। त्यसको उदाहरण यहाँ प्रस्तुत छ :

क. भारतको उत्तर पूर्वी हवाई आकास संसारकै अत्यधिक हवाई चाप भएको Airspace मध्येको हो। यसलाई ‘Bay of Bengal Air Corridor’ पनि भन्ने गन्छि। यहाँबाट हङकङ, कुनमिङ, बैंकक, सिंगापुरजस्ता दक्षिण पूर्वी एसियाका गन्तव्यहरूबाट बंगालको खाडी र उत्तर पूर्वी भारत हुँदै नयाँदिल्ली तथा त्यहाँबाट मध्यपूर्व तथा युरोप र अमेरिकी गन्तव्यहरूका लागि दिनमै सयौं उडानहरू आउने जाने गर्दछन्। हवाई आकासको प्रयोग र Air Navigation Service उपलब्ध गराउनु देशका लागि एउटा आकर्षक र सहज आयस्रोत पनि हो। त्यसैले यसमा व्यापारिक चासो पनि जोडिएको हुन्छ।

ख. बंगालको खाडीको हवाई चाप कम गर्न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले गठन गरेको छुट्टै कार्यदलले तीन वर्षसम्म सम्बन्धित मुलुकहरूसँग गंहन छलफल र समन्वयपछि सन् २००४ मा नयाँ Air Route Structure लागू गरियो। जसमा नेपालले प्रस्ताव गरेको हिमालय रुट पनि समावेश थियो। यो रुटले हङकङदेखि काठमाडौं हुँदै दिल्ली र मध्यपूर्वका गन्तव्यसम्म सिधा जोड्दछ र मौजुदा रुटहरूभन्दा लगभग २ सय १० किलोमिटरले दुरी घटाउँछ याने कि १५ मिनेटभन्दा बढी उडान समय घटाउँछ।

ग. छोटो र सिधा रुट भएका कारण यो रुट सबैको सरोकारको विषय भयो। तर, पछिबाट आपतकालीन अवस्थामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलजस्तो अप्ठेरो विमानस्थलमा अवतरण गर्न सक्ने अवस्था नदेखिएपछि IATA (International Air Transport Association) को पहल बीचैमा रोकियो र हालसम्म कार्यान्वयनमा आउन सकेन। तर, खुसीको कुरा के छ भने यो हवाई रुट अझै पनि IATA को प्राथमिकतामा छ। तसर्थ, निजगढ विमानस्थल नबनेकै कारण यो रुट कार्यान्वयनमा आउन सकेन भन्दा अत्युक्ति नहोला।

निजगढको वातावरणीय पक्ष

१. निजगढ विमानस्थलले वातावरण विनाश गर्छ भनेर मात्र प्रचारप्रसार गरियो तर यो विमानस्थल बनेपछि हिमालय रुट कार्यान्वयनमा आई विश्व वातावरणमा ल्याउने सकारात्मक प्रभाव सम्बन्धमा कहिल्यै चर्चा भएन। यो रुट कायम हुनासाथ हङकङ तथा कुनमिङदेखि दिल्ली, मुम्बई तथा मध्यपूर्वी मुलुकहरूका लागि आउने–जाने उडानहरू यही रुट भएर जाने निश्चित छ। यी गन्तव्यमा अहिले नै हप्तामा लगभग १ सयवटा नियमित यात्रु उडान र त्यतिकै संख्यामा कार्गो उडान हुने गर्छन्। प्रत्येक उडानमा एकतर्फी लगभग २ सय १० किलोमिटर छोटो पर्न जाने भनेको एउटा मध्यम वर्गको जेट विमानले १ घन्टामा न्यूनतम २ हजार २ सय लिटर र ठूलो जेटले ११ हजार ८ सय लिटरसम्म इन्धन खपत गर्दछ। १ लिटर हवाई इन्धनले ३.१६ किलो कार्बन उत्सर्जन गर्दछ। यसबाट वार्षिक कति इन्धन बचत हुन्छ र त्यसबाट कार्बन उत्सर्जन कति कम हुन जान्छ भन्ने कुरा सजिलै अनुमान गर्न सकिन्छ।

२. हिजोआज त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा अत्यधिक हवाई चापका कारण उडानहरू होल्डमा पर्ने कुरा सबैको जानकारीमा छ। सन् २०१८ अक्टोबरमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूको आगामनमा मात्र भएको एक अध्ययनअनुसार महिना भरिमा १ सय २५ घन्टाभन्दा बढी होल्ड गर्नुपरेको थियो। जुन एक दिनमा सालाखाला चार घन्टा हुन आउँछ र त्यो पनि अन्तर्राष्ट्रिय आगमनमा मात्र। दैनिक चार घन्टा होल्डिङबाट इन्धनको अनावश्यक खपत कति हुन जान्छ र त्यसबाट उत्सर्जन हुने दैनिक हजारौं टन कार्बनबारे सजिलै हिसाब निकाल्न सकिन्छ। काठमाडौंको होल्डिङको वातावरणीय प्रभावलाई न्यूनीकरण गर्नमा निजगढ विमानस्थलले खेल्न सक्ने भूमिकाबारे कहिल्यै चर्चा भएन।

३. वाातावरणकै कुरा गर्ने हो भने वातावरणप्रति सचेत बेलायतजस्तो देशको हिथ्रो विमानस्थलको तेस्रो धावनमार्ग परियोजना सम्बन्धमा त्यहां सर्वोच्च अदालतले गरेको फैसला नजिरका रूपमा लिन सकिन्छ। सन् १९९० देखि चर्चामा रहेको तेस्रो धावनमार्ग परियोजनालाई थेरेसा मेको सरकारको पालामा संसदबाट अनुमोदन गरियो। १४ अर्ब पाउन्ड (२१ खर्ब ८४ अर्ब रुपैयाँ) भन्दा बढी लागतको हिथ्रोको उक्त परियोजना वातावरणीय प्रभाव विकराल मानिएको छ। एउटा सिङ्गै गाउं विस्थापित हुने, ७ सय ६१ वटा पक्की घर भत्काउनुपर्ने, खोला फर्काउनुपर्ने लन्डनको बाहिरी चक्रपथ एम२५ को एक ठूलै हिस्सा धावनमार्ग मुनिबाट सरुङ बनाई लानुपर्ने। स्थानीयले सरकारको निर्णयविरुद्ध पुनरावेदन अदालतमा मुद्दा हालेपछि अदालतले यो परियोजनाबाट बेलायत सरकारले Paris Climate Accord अनुसारको प्रतिबद्धता पूरा गर्न नसक्ने भनी रोक लगायो। तर, सरकार चुप लागेर बसेन। सर्वोच्च अदालतमा पुनरावेदन गर्‍याे। त्यति बेलासम्म ब्रेक्जिटका कारण बेलायतको समृद्धि कसरी कायम राख्ने भन्ने विषय सबैको चासो थियो। त्यसैले सर्वोच्च अदालतले तीन महिनाभित्रै देश र जनताको भलाइका लागि सरकारले गरेको निर्णय सही छ भनी पुनरावेदनको फैसलालाई उल्टाइ दियो र हिथ्रो तेस्रो धावनमार्ग परियोजना अघि बढाउन स्वीकृति प्रदान गर्‍याे।

४. के वातावरण भनेको हामीजस्तै गरिब राष्ट्रलाई मात्र हो?

५. टर्कीको एटाटर्क विमानस्थल, मुम्बईको नभी मुम्बई विमानस्थल निर्माण क्रममा उठेका वातावरणीय चासो निजगढभन्दा कम थिएन तर पनि त्यहाँ विकास निर्माणको कार्य रोकिएन। त्यस्तै हङकङ, जापान, माल्दिभ्सलगायत अन्य कयौं देशमा समुद्र पुरेर विमानस्थल बनाइएका छन्। त्यसरी माटो काटेर पुर्न पनि त कहीँ न कहीँको वातावरण त विनाश भएकै हुँदो हो।

६. नेपाल वन प्राविधिक संघले पत्रकार सम्मेलनमार्फत निजगढ विमानस्थल निर्माणका कारण वन विनाश नै हुने कुराको प्रचारप्रसारको कुरा गलत भएको उल्लेख गर्दै विकास र वातावरण संरक्षणलाई साथै लान सकिने कुरा प्रकाशमा ल्याएको कुरा पनि स्मरणीय छ।

निजगढको आर्थिक पक्ष

१. नेपालको एयर ट्राफिक वृद्धि दर संसारको कुनै पनि Growth Model सँग मेल खाँदैन। अन्य मुलुकहरूमा हरेक १५ देखि २० वर्षमा एयर ट्राफिक दोब्बर हुने मान्यता छ तर २५ वर्षअघि १० लाखहाराहारीमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको यात्रु आवागमन सन् २०१८ सम्ममा ७२ लाख पुगेको थियो भने अर्को २५ वर्षसम्ममा कति पुग्ला? त्यसका लागि धान्न सक्ने पूर्वाधारबारे अहिले नै सोच्नु बुद्धिमानी होइन र? किनकि, पन्ध्रौं योजनाको आधारपत्र केलाउने हो भने पनि सरकारले कम्तिमा २५ वर्षे दिर्घकालीन सोच राखेको देखिन्छ।

२. पाँच वर्ष पहिले २०७३ फागुन महिनामा नागरिक दैनिकमा सामाजिक अभियन्ता डा. सुन्दरमणि दीक्षितको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको साँघुरोपन र अस्तव्यस्ततासम्बन्धी अनुभव समेटिएको एउटा लेख यहाँ उल्लेख गर्नु सान्दर्भिक हुनेछ। लेखमा दीक्षितले त्रिभुवन विमानस्थलका समस्याबारेका भोगाइ र हैरानीबारे उल्लेख गर्नुभएको थियो र अन्त्यमा ‘घर बन्छ सयजना बस्ने र त्यहाँ कोचाकोच गरिन्छ हजार जना, अनि के हुन्छ त त्यो घरको दशा?’ भन्ने प्रश्न गर्नुभएको थियो। त्यसैगरी समयमा पूर्वाधार विकास नगरेकोमा सरकारप्रति क्षोभ प्रकट गरिएको थियो। निजगढ बन्न सकेन भने सरकारले आगामी वर्षहरूमा निरन्तर यस्तै दोष भोगिरहनुपर्ने हुन्छ।

३. देशलाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुट सञ्जालभित्र पार्न सक्नु भनेको सानो कुरा होइन, जसरी कुनै गाउँ सहरबाट एउटा राजमार्ग गएपछि त्यो ठाउंको विकास आफसेआफ हुन्छ। त्यस्तै हिमालय रुट सञ्चालनमा आएपछि नेपाल पनि हङकङ, बैंकक, सिंगापुर झैं महत्वपूर्ण ट्रान्जिट हबका रूपमा प्रवर्द्धन भई देशको सर्वाङ्गीण विकासले फड्को मार्ने छ।

४. नेपाल मध्यपूर्व र दक्षिण पूर्वी एसियाको बिल्कुल मध्यविन्दुमा अवस्थित हुँदा पनि एउटा सुविधाजनक र Ideal Transit Hub का रूपमा प्रवर्द्धन हुन सक्ने प्रचुर आधार छ।

५. हिमालय रुट सञ्चालनमा आएपछि यो रुटलाई सर्वोच्च शिखर सगरमाथा दृश्यावलोकन रुटका रूपमा पनि प्रवर्द्धन गर्न सकिने कुरा एसियालि विकास बैंकको एउटा प्रतिवेदनमा पनि उल्लेख गरिएको छ। यसबाहेक नेपाली आकास प्रयोग गरेवापत बसिबसी करोडौं राजस्व संकलन गर्ने अवसर पाइने छ।

६. हिजोआज अन्तराष्ट्रिय व्यापार विशेषतः कार्गो ढुवानीमा ठूला कार्गो विमानहरूको लोकप्रियता बढ्दै गएको छ। जल तथा स्थल मार्गमा आइपर्ने विविध वाधा, अड्चन, झन्झटिलो भन्सार प्रक्रिया तथा अनावश्यक ढिलाइले तिर्नुपर्ने अतिरिक्त शुल्क (डिमोरेज) का कारण कार्गो ढुवानीमा हवाई मार्ग सहज र किफायती विकल्पका रूपमा लिन थालिएको छ। त्यसैले नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित राष्ट्रलाई आयात–निर्यातमा सहजताका लागि पनि ठूला–ठूला कार्गो विमानहरू अवतरण गर्न सक्ने विमानस्थल अत्यावश्यक छ।

७. नेपालको पर्यटकीय सम्भावनाको कुरा गर्दा म सधैं हाम्रो देशलाई क्रोएसिया, हङकङ, सिंगापुरजस्ता देशसंँग दाँज्ने गर्दछु। क्रोएसिया आकारमा नेपालभन्दा आधा, सिंगापुर काठमाडौं उपत्यकाभन्दा अलिकति ठूलो देश, ती दुवै देशले सन् २०१९ मा झन्डै २–२ करोड पर्यटक भित्र्याए। हङकङको त कुरै भएन, त्यहाँ त साढे २ करोडभन्दा बढी पर्यटक भित्रिए। नेपाल भने १०–१२ लाख पर्यटकमा चित्त बुझाएर बस्नुपरेको छ। कारण के हो त भन्दा त्यही पहुँचमार्गको समस्या र अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सञ्जालबाट अलग्गिएर बस्नुपरेको बाध्यताको कुरा आउँछ। सायद यस्तै कारणहरूले गर्दा यस परियोजनालाई ‘गेम चेन्जर’ भन्ने गरिएको होे।

यी तथ्यहरू उल्लेख गर्दा फेरि मेरो पनि निजगढ वरिपरि जग्गा भएको आरोप लाग्ला तर, स्मरण रहोस् त्यहाँ मेरो एक इन्च पनि जग्गा छैन। यसबाहेक म त काठमाडौंको ठेट नेवार परेँ। काठमाडौं छाडेर निजगढ राम्रो गराउनुमा मेरो के स्वार्थ? तर, देशको सुन्दर भविष्यका लागि निजगढ विमानस्थल अतिआवश्यक ठान्ने गर्दछु।

सरोकारवालाको आशंका

१. तोकिएको ८ हजार ४६ हेक्टरमध्ये १ हजार ९ सय हेक्टरमात्र विमानस्थल निर्माण प्रयोजनका लागि प्रयोगमा ल्याइने र बाँकी जमिन जंगल र हरियालीकै रूपमा संरक्षण र संवर्द्धन गरिने भन्ने कुरा सम्बद्ध अधिकारीहरूबाट जानकारीमा आएको छ। हल्ला गरेअनुरूप २५ लाख रूख काटिने भनेको पनि गलत हो भनिन्छ। यस सम्बन्धमा सरकारले स्पष्ट पार्नु आवश्यक छ। रूखमात्र काटी काम अघि नबढाउने हो कि भन्ने सरोकारवालाको जायज आशंकाबारे सरकारले आश्वस्त पार्नु अतिआवश्यक देखिन्छ। वातावरणी प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनमा औंल्याइएका त्रुटिहरूको निराकरणका सम्बन्धमा पनि सरकारले आश्वस्त पार्नु आवश्यक छ।

२. सरकारले सस्तो लोकप्रियताका लागि विराटनगर, नेपालगन्ज, जनकपुर, धनगढी, दाङ, सुर्खेत जताततै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भनी गरेका घोषणाबाट कतै नेपाल पनि श्रीलंकाजस्तै हुने हो कि भनी त्रसित हुनु स्वाभाविक हो। वास्तवमा नेपाललाई चाहिने भनेको निजगढजस्तो एउटामात्रै पूर्णक्षमताको विमानस्थल हो।

३. हाल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अधिकतम क्षमतामा सञ्चालन भइरहेको छ। हालकै एयर ट्राफिक वृद्धि दर कायम रहे गौतबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले पनि अर्को आठ-दस वर्षको मागमात्र थेग्न सक्ने देखिन्छ। त्यसपछि नेपालजस्तो भूपरिवेस्ठित देशका लागि विकल्प के?

३. निजगढ विमानस्थललाई हालको स्थलबाट तलमाथि सार्न सकिन्छ कि भनी सोच्नुभन्दा बरु परियोजना नै बन्द गर्नु उपयुक्त हुनेछ। नेपाल, भारतको एयर स्पेस र हिमालय रुटसमेतको दृष्टिले यसलाई अन्यत्र सार्न सम्भव देखिंँदैन। हामीलाई अर्को गौतमबुद्ध विमानस्थलको आवश्यकता छैन। सरकार निजगढ विमानस्थल नै बनाउने प्रतिबद्ध हो भने उसले अन्य प्राविधिक कारणसमेत उल्लेख गरी पुष्ट्याइँसहित स्पष्ट पार्नु आवश्यक छ। बरु, वातावरण संरक्षणसम्बन्धी उठाइएका विषयहरूलाई गम्भीरसाथ लिई निश्चित कार्यक्रमसहित सरकारको प्रतिबद्धताबारे सरोकारवालालाई आश्वस्त पार्न पनि उत्तिकै आवश्यक छ।

निष्कर्ष

विश्वभरि आएको विमानस्थल विकास र विस्तारको लहरबाट हाम्रो देशमात्र अलग्गिएर बस्नु मुख्याइँ हुनेछ। समयमै यसबाट लाभ लिन सकिएन भने पछि पछुताउनुपर्ने हुन्छ। धेरै टाढा जानु पर्दैन, हामीले छिमेकी मुलुक भारतबाट पनि धेरै सिक्न सक्छौं। निजगढकै हाराहारीमा सन् १९९७ मा प्रक्रिया प्रारम्भ गरिएको मुम्बईको नयां नभी मुम्बई अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको हाल निर्माण कार्य धेरै अगाडि बढिसकेको छ। यसबाहेक निजगढभन्दा पछि सुरु गरिएको उत्तर प्रदेशको कुशीनगर अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेको छ। भारतमा हाल १८ वटा नयां विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया चालू रहेको छ।

सन् २०२३ सम्ममा दिल्लीको इन्दिरागान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हवाई चाप थेग्न नसक्ने पूर्वानुमान गरी उत्तर प्रदेशको ग्रेटर नोयडामा सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलमा नोयडा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कम्पनी स्थापना गरी विमानस्थल निर्माण कार्य सुरु गरिएको छ। इन्दिरागान्धी अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलबाट ७२ किलोमिटर दक्षिण पूर्वमा पर्ने नोयडाको जेवारमा बन्ने पूर्णक्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चारवटा धावनमार्ग बन्ने र सञ्चालनमा आएको १० देखि १५ वर्षभित्र ३ देखि ५ करोड यात्रु आवागमन हुने अनुमान गरिएको छ। त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलजस्तो पूर्वाधार विकासमा छिमेकी चासो पनि उत्तिकै जायज छ। सजग होऔं समृद्ध बनौं।

(लेखक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन्।)


Leave a Reply

Your email address will not be published.